נגיד בנק ישראל: "המטרו יתרום רבות לכלכלת ישראל"

נגיד בנק ישראל, הפרופ' אמיר ירון, דיבר היום בכנס המטרו על חשיבות הפרויקט המתוכנן במטרופולין תל אביב כרכיב מרכזי בעתיד מערכת התחבורה בישראל. לדבריו, תשתיות תחבורה איכותיות הן מרכיב הכרחי לשיפור רמת החיים בישראל, ולאורך השנים ההשקעה בהן בישראל אינה מספקת. זו תובנה שכמעט כל מי שחוזר מביקור בחו"ל, גם ממדינות מתקדמות הרבה פחות מישראל, מסיק במהירות. לפיכך, למערכת מטרו איכותית יהיו השפעות חיוביות רבות על התעסוקה והתוצר במשק.

הנגיד מדגיש כי בד בבד עם קידום פרויקט המטרו, נדרשות השקעות רבות נוספות בתשתיות התחבורה – בעיקר הציבורית - בגוש דן וברחבי המדינה, כגון טיוב מערכי הסעת המונים כמו אוטובוסים ורכבות קלות. כמו-כן יש לנקוט במגוון צעדים נוספים לוויסות השימוש ברכב הפרטי כגון אגרות גודש, מס נסועה, והורדת התמריץ לשימוש ברכב פרטי. שילוב של צעדים אלו עם הקמת המטרו, צפויים להוביל לשיפור משמעותי בפריון העבודה ובאיכות החיים בישראל.

"תשתיות התחבורה בישראל מפגרות מאחור לעומת מרבית מדינות ה-OECD. הצפיפות בכבישי ישראל עולה בקצב מהיר והיא גבוהה מאוד בהשוואה בינלאומית. בנוסף, שיעור גידול האוכלוסייה בישראל שעומד על כ-1.8% בשנה הוא הגבוה ביותר בקרב מדינות מפותחות, מה שמחייב השקעות גדולות יותר מאשר במדינות אחרות, אחרת תגדל כאן הצפיפות בכבישים ותיפגע איכות השירות בתחבורה הציבורית", אמר הנגיד. "בנוסף, ההשקעה הנמוכה יחסית בתשתיות הציבוריות בישראל, ובעיקר בתשתיות תחבורתיות, מסבירה חלק לא מבוטל מפערי הפריון בין ישראל למדינות ב-OECD".

התועלות הכלכליות שצפויות לנבוע מהמטרו
"ראשית, המטרו יקל משמעותית על הגידול בגודש בכבישים ועל העלות הכרוכה בהגעת עובדים למקום העבודה. בכך, תגדל הן כמות שעות העבודה במשק, והן איכותן, בעקבות הסרת העלות – במונחי זמן ובמונחי אי-תועלת אחרת מעמידה בפקקים. כמו כן, קיצור זמן ההגעה לעבודה ירחיב את אפשרויות הבחירה הן בפני המעסיקים והן בפני העובדים, ובכך יפעל להגביר את מיצוי פוטנציאל העובדות והעובדים בהתאם ליכולות וההעדפות שלהם. אחת הדרכים לאמוד את תרומת המטרו לכלכלה היא באמצעות מודל צמיחה ארוכת טווח, אשר באמצעותו ניתן לנפק תחזית לצמיחת התוצר, ולכמת את השפעתן של התפתחויות חיצוניות או צעדי מדיניות שונים על אותה הצמיחה. 

"מהאומדן עולה, כי היא צפויה להניב בטווח של כ-10 עד 15 שנים, רמת תוצר גבוהה יותר בכשלושה עד ארבעה אחוזים. כדי לסבר את האוזן, מדובר בכ-50 מיליארד שקל לתוצר הישראלי בכל שנה, שהם כ-5,000 שקל תוספת לתוצר לנפש. עלות ההשקעה במטרו, נאמדת בכ-150 מיליארד שקל, כך שברור שהתשואה על ההשקעה גבוהה", אמר פרופ' ירון.

היבטי המימון של הפרויקט
"נכון להיום, הצעת החוק קובעת כי סך ההוצאות על הפרויקט לא יעלה על 150 מיליארד שקלים וכי כל תוספת מעבר לכך תחייב דיון נפרד בממשלה. עם זאת, הקביעה הנוספת הקיימת בחוק, לפיה מימון הפרויקט יתחלק באופן שווה בין ההכנסות הייעודיות ממנו לבין תקציב המדינה הכללי עלולה ליצור בעיתיות. אנו בבנק ישראל סבורים כי יצירת קשר בין המימון התקציבי השוטף לבין ההכנסות הייעודיות עלולה לגרום לקשיים ועיכובים בביצוע הפרויקט ולפגיעה באיכות המטרו כשיופעל.

"יצירת קשר בין המימון התקציבי השוטף לבין ההכנסות הייעודיות עלולה לגרום לעיכובים רבים בביצוע הפרויקט – בפרט אם יתבסס על חתימת חוזים נפרדים לשלבי הביצוע השונים לאורך התהליך. לאור זאת, אנו סבורים כי יהיה נכון יותר שהממשלה תממן את ההוצאות הנדרשות לקידום הפרויקט בכל שנה, בסכום שיידרש כדי להשלים את התקבולים מההכנסות הייעודיות".

היבטים רגולטוריים
"אי החקיקה מעכבת את ביצוע הפרויקט, וזמן שווה כסף. יש לכך השלכות לא מבוטלות גם בכל הנוגע לוודאות של העסקים, המשקיעים וגופי התכנון והבניה באזור המרכז. לכן, יש לבנות את תהליכי הביצוע בצורה שתימנע סיבוכיות יתר, המוליכה בסופו של דבר לעלויות לא צפויות ולעיכובים בביצוע, וכן לבחון דרכים לתגמל את חברות הביצוע על עמידה והקדמת לוח הזמנים, תוך וידוא שזו לא תהא מלווה בפגיעה באיכות".