אל על מצפה לרבעון ראשון מצוין; קני רוזנברג מורווח 110% על השקעתו בחברה

מי קונה חברת תעופה בקורונה? מבול של הפסדים, חוסר בהירות לגבי העתיד, וועדי עובדי חזקים - כל אלו לא הפריעו לקני רוזנברג ובנו אלי לרכוש את השליטה באל על. ובלי טיפת ציניות ההסבר הוא "הרבי אמר". השקעה בישראל בשביל המשפחה האמריקאית היא אולי סוג של מצווה, אבל למרות ההתחלה הקשה והסקפטיות, הם מורווחים 110% כ-450 מיליון שקל.

חברת התעופה אל על אל על +1.46% אל על 846.5 +1.46% בסיס:834.3 פתיחה:837.8 גבוה:855 נמוך:832 תמורה:43,343,259 לעמוד ציטוט חדשות גרפים פרופיל חברה המלצות כתבות נוספות בנושא: הציגה ביום חמישי את דוחותיה הכספיים הטובים בכל הזמנים עם רווח של 125 מיליון דולר והכנסות שנתיות של 2.5 מיליארד דולר. אבל אם המשפט הזה נשמע לכם מוכר זה לא במקרה. רבעון אחר רבעון אל על חושפת דוחות כספיים שטובים מקודמיהם, ללא אף עזרה מהמדינה כפי שנהגה לעשות במשך שנים, כאילו היא מצאה את נוסחת הקסם. אבל האמת היא שזה לא בכאילו. חברת התעופה עושה חיל בעסקים ובשוק ההון. 

הרבעון הראשון צפוי להיות חזק במיוחד. החברה מכוונת להכנסות של 670 מיליון דולר ורווח שיכול להגיע למעל 70 מיליון דולר. זה לא טריוויאלי בזמן מלחמה, וזה נובע משתי סיבות עיקריות - הראשונה, העלאת מחירים. אנחנו יכולים לטעון שאל על יקרה, שאל על מנצלת את המצב. אבל החברה הזו היא בראש וראשונה חברה עסקית והיא צריכה לשרוד וגם להרוויח.

המלחמה העבירה את אל על למצב של הישרדות, ובמצב כזה, במיוחד כשהיא לא ביקשה אגורה מהמדינה, היא רשאית לנצל את כוחה ולהעלות מחירים. כתבנו על הקו לניו יורק שבו היא נשארה לבד וקבעה את המחירים והרוויחה עשרות מיליונים. זה לא נוח לצרכנים, אבל למשקיעים זה נהדר.

מעבר לכך, אל על הצליחה לגוון ולנצל את הטיסות גם להעברות מטענים כשבזמן מלחמה כל כך חשובות לכלכלה ולביטחון הישראלי. תחום המטענים עלה בצורה דרמטית והוא אחראי גם על הרווחים הטובים ברבעון. כל זה כשחברות התעופה הזרות יוצאות מהארץ והתחרות נחלשת.

אל על נסחרת אחרי זינוק של פי 2 מהשפל לפני חודשיים (היא נסחרת ב-50% מעל המחיר ב-7 באוקטובר) בשווי של 1.3 מיליארד שקל. כשמנתחים אותה קר היא במכפיל רווח נמוך מאוד, אבל בחברות תעופה יש סיכונים גדולים - מלחמות, מחירי הנפט והאנרגיה, תחרות ועוד. ועדיין - הרבעון הרביעי והתחזית קדימה, מוכיחות שאל על החדשה היא לא אל על של השנים שלפני הקורונה. אז היא הייתה חברה של העובדים, הטייסים, של הוועדים, היא הייתה שמנה מאוד, לא יעילה, כשכל רווח שהצליחה לייצר הלך לסתום איזה חור עבר. אל על החדשה עם פחות ממחצית מהעובדים וזה הסוד.
 

חברת התעופה הלאומית

לאל על מודבקת הסיסמה "חברת התעופה הלאומית של ישראל" כבר עשרות שנים למרות שהיא כבר מזמן לא בבעלות המדינה. דווקא במובן הזה נראה שמדינת ישראל עשתה צעד לא טוב בשוק ההון כשמכרה את אחזקותיה באל על רגע לפני שהחברה הוכיחה שהיא יודעת להתנהל כלכלית באופן עצמאי לחלוטין. אבל לאור ההיסטוריה הלא טובה של אל על והמדינה שכללה הלוואות רבות וחילוצים מבעיות כלכליות קשות וארוכות, אפשר למחול למדינה על היציאה מהחברה.

אבל זה לא הכל. בזמן שמשבר הקורונה בענף התעופה העולמית כמעט הביא לריסוק הענף ולסגירה של חברות, הנהלת אל על בראשות המנכ"לית דינה גננסיה בן טל, הצליחה לנווט את דרכה ליציבות כלכלית. אם לא די בכך, במהלך המלחמה בעזה הפגינה הנהלת החברה לא רק חוסן כלכלי, אלא גם מצאה עוד דרך לשפר את התדמית הבעייתית ממנה סבלה במשך שנים והטיסה, יחד עם שאר החברות הישראליות ארקיע וישראייר, אלפי חיילים ומילואימניקים שהיו בחו"ל חזרה ארצה לטובת המאמץ המלחמתי. צעד נוסף משבוע שעבר הוא חלוקת כרטיסי טיסה חינם עבור המילואמניקים ליעדי אירופה (בתשלום מסי נמל בלבד), היווה טפח נוסף במאמץ לשיפור התדמית.

מצד שני, אל על ספגה ביקורות רבות במהלך המלחמה בטענה שניצלה את היעדרותן של חברות התעופה הזרות והעלתה מחירים, בעיקר בקווים הרווחיים במיוחד שלה לארה"ב. המנכ"לית גננסיה בן טל הודתה במסיבת העיתונאים שערכה ביום חמישי עם פרסום הדוחות שלולא המלחמה, הרווח הרבעוני של החברה היה כ-95-100 מיליון דולר ולא 125 מיליון דולר. מנגד, היא הדפה את הטענות על העלאת מחירים אגרסיבית וטענה כי אלו עלו בכ-5% בלבד וההתייקרויות המשמעותיות הן תוצאה של ביקושים גבוהים שגורמים לכך שכל המושבים הזולים נגמרים מהר יותר מבדרך כלל. אתם תשפטו.

נדבך חשוב נוסף של אל על הוא סוגיית החוב. לאל על יש כיום חוב של כ-1.8 מיליארד שקלים ומדי שנה היא פורעת כ-300 מיליון שקלים ממנו, קצב מרשים לכל הדעות שמהווה גושפנקה נוספת לחוסן כלכלי. באופן מוזר, אפילו החות'ים בתימן תרמו לחברה כאשר שיתקו כמעט לחלוטין את מעבר אוניות המטען מהמזרח לכיוון ישראל ואילצו את תעבורת המטענים לעבור לידי חברות התעופה, בהן כמובן אל על, שגורפות עוד רווחים כתוצאה מכך.

הפוטנציאל האדיר - האם אל על תחתור לממש אותו?

אחד היתרונות המרכזיים של אל על הוא הביטחון של הלקוחות שלא משנה מה יקרה במצב הביטחוני בארץ, היא תמשיך לטוס. גם במקרה של מלחמה גדולה עם חזבאללה בצפון. מדובר ביתרון משמעותי של החברות הישראליות שמצליחות למשוך על בסיס ביטחון זה יותר נוסעים, גם אם המחיר גבוה יותר.

אבל זה מה שנקרא כסף קטן. לאל על יש פונטציאל להפוך לחברה מרכזית בשוק התעופה העולמית. ומדוע? אם נביט על חברות התעופה הבולטות בעולם נראה את שלושת חברות התעופה מהמפרץ הפרסי - אמירייטס, איתיחאד איירווייז וקטר איירווייז - בין החברות שניצבות זה עשרות שנים בראש הרשימה. הסיבה לכך היא שהחברות הללו החליטו, בתבונה רבה יש לומר, לנצל את המיקום הגיאוגרפי-אסטרטגי שלהן במרכז המפה העולמית ולהשקיע עשרות מיליארדי דולרים בקמת תשתית תעופה להאבים מרכזיים בהם יבוצע נתח נכבד מהחלפת הטיסות ("קונקשנים"). לאחרונה הודיעה גם סעודיה השכנה כי היא תגדיל את צי המטוסים שלה באופן משמעותי על מנת להצטרף לתחרות הזו.

כפי שזה נראה היום, אל על לא בוחנת אפשרות של תחרות בחברות מהמפרץ, גם בגלל צי המטוסים הקטן בהשוואה לחברות מהמפרץ (100-150 מטוסים בכל חברה) וגם בגלל היעדר תשתית מתאימה בנתב"ג ובעיות בירוקטיות של המדינה ומשרד התחבורה למהלך גדול שכזה. צי המטוסים של אל על מונה כיום כ-45 מטוסים. החברה מחזיקה היום ב-16 מטוסי דרימליינר ומספרם צפוי לגדול עד סוף העשור לכ-22 מטוסים. גם 24 המטוסים מדגם בואינג 737 המבוגרים צפויים להתחלף במטוסים חדשים יותר ומספרם עתיד לגדול גם הוא לכ-30.

מדינת ישראל נמצאת במיקום גיאוגרפי-אסטרטגי כדי להיכנס לתחרות בשוק התעופה העולמי. נכון, רכישת מטוסים היא עסק לא זול ומהווה הרכיב העיקרי בחוב של אל על, אבל גם בהנחה שאל על הייתה מצליחה להגדיל במהירות את צי המטוסים כדי להתחרות בחברות המפרציות, מדינת ישראל חייבת להעניק תשתית מתאימה לשם כך, קרי שדה תעופה גדול במיוחד על מנת לשים את ישראל במרכז מפת התעבורה העולמית. מעבר לכך צריך לזכור שצעד שכזה לא יזיק כלל לשיפור התדמית הלא אהודה של ישראל בעולם.

אין ספק שכל מה שנותר לאל על הוא להמשיך לפרוש כנפיים ולכבוש יעדים חדשים, גם יעדים בעולם וגם פיננסיים ואחרי כל כך הרבה שנים קשות נראה שהיא כמעט בארץ האפשרויות הבלתי מוגבלות. אל על היא דוגמה והוכחה שניהול יכול עושה טוב גם לחברה, גם לקהל הנוסעים, וכן, גם למשקיעים.