אחרי אוגווינד: הון הטבע מנפיקה חברה לאגירת אנרגיה, הפעם מתחום הרכב

לאחר שקרן הון הטבע (קפיטל נייצ'ר) הנפיקה את אוגווינד -3.97% אוגווינד 522.2 -3.97% בסיס:543.8 פתיחה:543.8 גבוה:543.8 נמוך:505 תמורה:482,672 לעמוד ציטוט חדשות גרפים פרופיל חברה המלצות כתבות נוספות בנושא: , אלקטריאון +2.56% אלקטריאון 19,200 +2.56% בסיס:18,720 פתיחה:18,980 גבוה:19,500 נמוך:18,510 תמורה:13,715,994 לעמוד ציטוט חדשות גרפים פרופיל חברה המלצות כתבות נוספות בנושא: ו- בלייד ריינג'ר 0% בלייד ריינג'ר 63.3 0% בסיס:63.3 פתיחה:63.3 גבוה:63.2 נמוך:63.2 תמורה:632 לעמוד ציטוט חדשות גרפים פרופיל חברה המלצות כתבות נוספות בנושא: , בהן היא בעלת המניות הגדולה להוציא המייסדים, בקרוב יונפק גם הסטארט-אפ צ'קראטק (Chakratec) העוסק באגירת אנרגיה עבור עמדות הטענה לרכבים חשמליים, ובו מחזיקה הקרן כ-19% (15% בדילול מלא). צ'קראטק, שרוצה לגייס 100 מיליון שקל מהציבור לפני שווי של 400 מיליון שקל אחרי הכסף, מפרסמת כעת את התשקיף לקראת ההנפקה, שהחתמים במסגרתה יהיו לאומי פרטנר ואיפקס הנפקות.

הגיוס הפרטי האחרון של צ'קראטק נעשה בנובמבר 2019 לפי שווי של כ-30 מיליון דולר לפני הכסף, או כ-40 מיליון דולר אחריו. הגיוס הנוכחי אם כן משקף הכפלה של השווי פי שלושה לערך בתוך כשנה. יצוין כי החברה טרם רושמת הכנסות ואין לה צבר הזמנות, אולם חתמה על מספר הסכמי הפצה (פירוט בהמשך), מה שמעורר חשש סביב השווי בהנפקה, שכן חובת ההוכחה עדיין על צ'קראטק. היות וכאמור גם צבר ההזמנות ריק, לא ניתן להעריך בשלב זה גם כמה זמן ייקח עד שהמשקיעים יוכלו לבחון את המודל מול התוצאות.

את צ'קראטק הקימו ב-2013 אילן בן דוד, דוד פינקו וניר זוהר, החברה מעסיקה כיום כ-20 עובדים ולמעט הון הטבע השקיעו בה קרן אלה (25%), G-TEK ישראל (1.7%), גולדבל (3%) וקרן איי-ארגנטו (20%) שעתידה להנפיק בת"א גם כן.

הון הטבע עצמה החלה בהליכים לקראת הנפקה בבורסה המקומית. הקרן מנוהלת ע"י ענת צור סגל ובעלי המניות העיקריים בה הם הקרנות אורילה (33%) ופרו סיד (13.4%) לצד רפאל ומימון ישיר (8% כל אחת).

ובחזרה לצ'קראטק, המוצר שפיתחה משמש לאגירת אנרגיה בעמדות הטענה של רכבים חשמליים, זאת במטרה לאפשר הטענה מהירה בכל רגע נתון, גם כשהיצע החשמל ברשת נמוך, ובכך לבטל את התלות בו. כך, החשמל נאגר בעמדת הטעינה כשאף רכב לא משתמש בה, זאת כדי שלכשיחובר רכב לעמדת ההטענה יהיה לה די חשמל כדי למלא את הבטרייה תוך כ-20 דקות, במקום טעינה ממושכת של 5 שעות, ותוך שחיקה נמוכה של אורך חיי הסוללה, שיכולים להספיק לכ-15 שנה.

צ'קראטק למעשה בונה על האצת החדירה של הרכב החשמלי, שיחליף יותר ויותר את רכבי הדיזל: ע"פ תחזית של דלויט שיעור מכירות כלי הרכב החשמליים מסך מכירות כלי הרכב יעמוד על כ-32% בשנת 2030. בתשקיף שלה, מסבירה צ'קראטק כי הרחבת השימוש ברכב החשמלי תביא לשימוש גובר בעמדות הטענה ולהרחבת הביקושים ברשתות החשמל באזורי הפעילות.

ואולם, נכתב כי התשתיות הקיימות אינן ערוכות לביקושים שכאלה, מה שיצריך שדרוג של רשת החשמל – שבאזורים מסוימים ייהפך ללא כלכלי, וכאן כביכול צ'קראטק נהנית מיתרון: "בהינתן שעלויות שידרוג רשת (תכנון, ביצוע וחומרים) האופייניות למדינות אירופה הינן כאלף יורו לכל מטר מרחק בין נקודות הטעינה לתחנת ההשנאה הקרובה (על פי נתונים שנמסרו לחברה מאחת מחברות החשמל באירופה), הרי שככל שנקודת הטעינה המהירה מרוחקת יותר מכ-250 מטר מתחנת השנאה, התקנת אגירה מקומית תהיה כדאית יותר משדרוג תשתית רשת החשמל".

עוד כותבים בצ'קראטק כי פיתוח סוללות ליתיום-יון בעלות קיבולת גדולה יותר ברכבים חשמליים ישרת את המוצר שלה, שכן הדבר רק יעלה את הצורך בטעינה מהירה יותר. מנגד, ה"מלחמה" לכאורה של החברה היא בסוללות ליתיום יון מסוג אחר – לא אלה שברכבים החשמליים, אלא אלה המשמשים את עמדות הטעינה לצורכי אגירה, שמהוות תחליף למערכת האגירה הקינטית בגלגלי תנופה של צ'קראטק (אגירת אנרגיה באמצעות תנועה סיבובית של הרכיב).

בחברה מודים כי עלות הקמת מערכת אגירה קינטית דווקא גבוהה מעלותה של מערכת מבוססת סוללות ליתיום-יון, אך טוענים ש"הצורך בהחלפה תדירה של סוללות הליתיום-יון הופך את הפתרון המבוסס עליהן ללא כלכלי ולא ידידותי לסביבה". כך, בצ'קראטק מדגימים כי "בשימוש הדורש 80,000 מחזורים (פריקה וטעינה) לאורך חיי תשתית טעינה מהירה (כ-15 שנים), בטעינת כ-15 רכבים ביום, סוללה עם 4,000 מחזורי טעינה, תדרוש כ- 19 החלפות בנוסף לעלות ההקמה הראשונית, בעוד הטכנולוגיה של החברה דורשת עלות הקמה בלבד".

אולם כאן גם מגיע הסיכון שמעלים בצ'קראטק בתשקיף – לו עלויות אגירה באמצעות סוללות הליתיום-יון יהפך זול עוד יותר, כך שגם לאחר החלפתן עם סיום אורך חייהן השימוש יהיה כדאי יותר מהמערכת הקינטית, החברה תאבד את יתרונה בהקשר זה. גורמי סיכון נוספים הם מעבר לשימוש ברכבים מבוססי מימן או גז טבעי.

תחרות אפשרית נוספת היא מצד חברות המספקות גם הן פתרונות אגירה מבוססי גלגלי תנופה, אמנם לא עבור עמדות טעינה לרכב חשמלי. בצ'קראטק מצדם ספקנים לגבי הסבירות שתחרות שכזאת תצמח: "רובם מתוכננים לספק חשמל לפרק זמן קצר של עד לדקה והשימוש העיקרי בהן הוא לתמיכה במערכות אל-פסק. גלגלים אלו אינם מתאימים לאספקת אנרגיה למטעני רכב חשמלי – שכן זמן הפריקה האופייני בטעינה מהירה הוא כ 20-15 דקות. שחקנים אלה יתקשו להתאים את הטכנולוגיה שלהם לשימוש דומה למערכת האגירה הקינטית של החברה מאחר שלרוב מערכות אלו הן בעלות הפסדי 'חיכוך' גבוהים מאוד יחסית לנדרש בטעינה מהירה ולכן אינן מתאימות לשוק הטעינה המהירה".

לחברה אין כאמור כלל הכנסות שכן בשלב זה בצ'קראטק משווקים רק לצרכי הדגמה מוצר יחיד, מערכתKPB50 , בו מתנסות חברת החשמל של וינה, חברת חדשנות מבית סקודה בצ'כיה ו-Enel-X מבית ענקית האנרגיה האיטלקית.

הייצור הסדרתי מיועד רק עבור הדור הבא של המוצר שנמצא כעת בשלבי פיתוח, מערכת KPB100 שאמורה לשפר את יחס הביצועים לעלות (דולר לקילוואט ודולר לקוט"ש) ואת יחס הביצועים למימדים הפיזיים של המערכת (אנרגית אגירה והספק מוצא גדולים פי 2 במחצית הגודל של הדור הנוכחי), מה שצפוי לאפשר התקנה מודולרית שתתאים לצרכים השונים של הלקוחות. ואולם, גם מגעים למכירת מערכת זו טרם הבשילו לכדי הסכמים מחייבים. בינתיים, בצ'קראטק חתמו על הסכמי הפצה  נורבגיה, שוויץ, דנמרק ופינדלנד, בסלובקיה, גרמניה איטליה, צ'כיה וערים נוספות במזרח אירופה, הודו וקוריאה.

המודל העסקי לפיו מתכננת החברה לפעול הוא מכירת המערכת לצד תשלומי דמי מנוי שנתיים בגין תחזוקה, וכן הכנסות מאחריות מורחבת (מעבר לתקופת האחריות הראשונית), וממכירה של מערכת ניהול וניטור מבוססת ענן. ייתכן כי מול חלק מהלקוחות יישקל מודל של ובתלות בתוכנית העסקית שתבנה במשותף איתם, תשקול צ'קראטק התקשרות על בסיס ליסינג, השכרה או חלוקת רווחים. באם תכניותיה של צ'קראטק יעלו יפה ופרישת המערכות תהיה רחבה, מנוע צמיחה אפשרי יהיה חבילת תכנה לניהול ואופטימיזציה של האגירה וצריכת האנרגיה בתחום מוגדר (שכונה, רשות מקומית וכו').