"עשינו עסקה פנטסטית - מהכי איכותיות שיש באירופה"

"אנחנו קונים נכס רובסטי ואיכותי שלא חשוף לסיכוני ביקושים. יש לו תזרים מאד חזק שמשתרשר לדיבידנד של 80 מיליון פאונד בשנה והתחזית היא שימשיך להיות יציב בשנים הקרובות. נערכנו לעסקה בצורה מתודולוגית והגדרנו מה אנחנו רוצים לעשות בחו"ל, לאיזה שווקים אנחנו רוצים לפרוץ, עם איזה שותפים ובאיזו רמה תשואות. הבאנו עסקה שהיא יחסית אוף-מרקט עם רמת תחרות נמוכה יחסית עקב מבנה הבעלות בענף הרכבות הבריטי", כך מספר בשיחה עם ביזפורטל יו"ר קרן ההשקעות בתשתיות ג'נריישן קפיטל, יוסי זינגר על העסקה בה תרכוש בתמורה לחצי מיליארד שקל שליש מפורטרברוק לצד השותפה דלמור קפיטל שתחזיק ביתרה. העסקה משקפת שווי של מיליארד וחצי שקל לנרכשת, שבבעלותה רבע מכלל רכבות הנוסעים בבריטניה, אותן היא מחכירה לזכייניות.

סיפרתם שההכנסות ב-2019, לפני הקורונה עמדו על 482 מיליון פאונד וה-EBITDA על 416 מיליון פאונד. זה אומר שיעור EBITDA גבוה של 86%. איך זה קורה?
"זו נגזרת של סוג הפעילות שלה. היא מחכירה לזכיינים שיש להם קווי רכבת בפיזור גיאוגרפי רחב בבריטניה. בנוסף, שולי הרווח האלה משקפים את התמורה הכלכלית על כל קרון שרכשה לאורך כל משך החיים שלו ובכפוף לאיכות שלו. קרון רכבת מופעל לאורך 40 שנה כשהוא עובר בין מספר זכיינים. החכמה היא כל פעם להתאים אותו לשימוש אחר של זכיין אחר ולמקסם את משך החיים שלו. זה אומר למשל להסב קרון דיזל לכזה חשמלי. העובדה היא ש-99% מהצי של פורטרברוק תמיד נמצא בשימוש, והיא לא משאירה כמעט בכלל נכסים לא פעילים. זה חלק מהחוזקות".

ההשקעות ההוניות נראות ברמה דומה בין 2018-2020, בסדר גודל של 60-70 מיליון פאונד. אתם מדברים על השבחה, אבל אם צריך להמשיך ולחשמל קרונות זה דורש השקעות עתק שכעת המשקיעים שלכם יהיו חשופים להן.
בין 60-70% מהקרונות בצי הם כבר מחושמלים, וזו החברה המתקדמת ביותר בתעשייה הבריטית בהיבט של קרונות שאינם מזהמים. כך או כך, מי שקובע את קצב האבולוציה של סוגי הקרונות אינם המפעילים או הבעלים שמחכירים אותם אלא הממשלה, שמסבסדת ותומכת בתעשייה הזאת.  פורטרברוק צריכה לקבל תשואה הולמת על הפעילות שלה ולהתאים אותה לביקושים המשתנים בשוק".

אז אם רוב הצי כבר מחושמל, אילו עוד השקעות נמצאות לפנינו?
"צרכי השוק מתפתחים. נסיעה ברכבות היא אלמנט מרכזי בנסועה הבריטית ומהווה 9% ממנה. מרבית הנוסעים של הרכבות הם כאלה שמשתמשים בהן מדי יום. מהות ההשקעות תהיה בקווי תחבורה חדשים שיחברו ערים גדולות ויגבירו את אינטנסיביות הנסועה בהיקפים גדולים".

כלומר כשיצטרכו לפרוס עוד מסילות פורטרברוק תרצה להתחיל ולקנות קרונות נוספים. על מתי בעצם אנחנו מדברים?
"בתעשיות האלה יש היקף השקעות עתק שלא נעשות תוך יום. נגמר זיכיון, מוקם זיכיון חדש שמספק יציבות בהכנסות לטווחים ארוכים בגלל החוזים הממושכים לתקופות של עשור ויותר. ככל שיש לך יותר נכסים מתקדמים ברמה טכנולוגית והנעה נקייה אתה יכול להבטיח את המשך ההשתלבות שלך בשוק ושמירה על נתח השוק הקיים שלך לטווח ארוך".

וכשבהמשך יגיע השלב של ביצוע ההשקעות הללו, ייתכן שהדיבידנד שעליו דיברת לא יהיה כל כך יציב וירד מרמת ה-80 מיליון דולר שחולקו בכל אחת מהשנים 2018-2020.
"ה-CAPEX בממוצע צריך לשקף את הצמיחה  ואין ספק שבשנים הבאות הוא יהיה יותר גבוה. מנגד, היקפי החוב של החברות האלה והחוסן הפיננסי שלהן מאד גדול. התעשייה הזאת לרוב היא מתממנת ביחס חוב ל-EBIDA של 6 ואילו במקרה של פורטרברוק הוא הרבה יותר נמוך. יש לה יכולת מהותית לגוון את מקורות המימון החיצוני שלה והחוב שלה הוא בדירוג גבוה מאד והיא הרבה יותר שמרנית מדומותיה.

"אחרי בדיקת נאותות מפורטת ויסודית ברור לנו לגמרי שהנושא של שמירה על מדיניות דיבידנד ותזרים דיבידנדים יציב ומתפתח לבעלי המניות הוא אחד האתגרים המרכזיים. גם בתקופת הקורונה לא ראינו את סכומי הדיבידנד משתנים. אנחנו לא רואים מבחינת הגמישות הפיננסית של החברה הליכה אחורה אלא נהפוך הוא".

למה למעשה קניתם רק שליש מהחברה ולא מחצית ממנה לצד דלמור קפיטל?
"אנחנו בונים פורטפוליו בג'נרשיין שמשקף אסטרטגיה ארוכת טווח ומבחינתנו החשיפה לעסקה היא בפרופיל יחסית מאד גבוה. מצד שני, אנחנו לגמרי מנהלים את הסיכונים שלנו בתוך הפורטפוליו והנתח שנרכוש נראה לנו אופטימלי לג'נריישן ולא מעבר לכך - למרות שהנכסים איכותיים כאמור. יש לנו מגבלה של 25% לחשיפה לשווקים בינלאומיים ואנחנו מתחילים להתקרב לכך.

"אנחנו מאמינים שהבאנו עסקה פנטסטית לשוק הישראלי. מבחינת הפרופיל שלה זו אחת העסקאות הכי גדולות ואיכותיות באירופה, גם מבחינת מבנה החברה וגם מבחינת מבנה השותפים: אלאיינס, EDF, דלמור שהם גופים מהשורה הראשונה. השקענו הרבה מאד מאמצים בגיוס המקורות לעסקה הזאת. עשינו את זה בצורה אינטיליגנטית החל בהנפקת אג"ח רובסטית ועד גיוס ההון משלים".