נהגנו: מכונית פורמולה מייד-אין-ישראל וידאו
כחול-לבן
אודה ואף אבוש מעט, שבאמת לא חשבתי שהמכוניות הקטנות יסעו כל כך טוב. אני עוקב אחרי הפרויקט עוד מהשנה שעברה, שנתו הראשונה בארץ, וכלי הפורמולה הללו תמיד נראו לי כמו קארטים מגודלים יותר מאשר מכוניות מרוץ אמיתיות. איזו שטות. תראו לי קארט עם מערכת מתלים הכוללת בולמי קויל-אובר (או בכלל, בעצם...). תראו לי קארט עם רביעיית בלמי דיסק מחוררים, או עם דיפרנציאל מוגבל החלקה. לא, המכונית הזו היא משהו אחר לגמרי, ואפילו לא צריך לנהוג בה בכדי להבין זאת מיד.
יש כאן שלדת צינורות עטופה במעטה סיבי פחמן, מנוע של ימאהה XJ6 בנפח 600 סמ"ק ואלפי שעות עבודה של עשרות הסטודנטים, שהשקיעו מעל ומעבר בפרויקט הגמר שלהם בלימודי ההנדסה. המכונית הכחולה היא סיבת התכנסותנו כאן היום. היא הושלמה רק לפני חודשים ספורים, זמן קצרצר טרם שליחתה לאיטליה לתחרות של ארגון מהנדסי הרכב העולמי. היא בנויה לפי מפרט בסיסי דומה לשל קודמתה, הצבועה בלבן, אך שונה משמעותית כשצוללים לפרטים הקטנים. הכחולה (שתיקרא מעתה 2012) נראית יותר שלמה עיצובית ותכנונית, ולא רק נראית, כמובן. על בסיס הידע שנצבר ב-2011 בנו הסטודנטים מכונית פורמולה יפיפיה, הרבה בזכות מעצב הרכב דורי רגב, אשר תרם לתהליך היצירה את הסטודנטים שלו ממכללת בצלאל.
השיחות המרתקות עם הסטודנטים חושפות עוד המון פרטים מעניינים על המכונית. יש כאן צוות לכמעט כל תחום: ניהול מנוע, סעפות, הנעה, שלדה, ממשק נהג, חומרים מרוכבים ועוד. שני צוותים, למשל, אחראים למערכת המתלים. האחד אחראי לגיאומטריה והשני על הבולמים והמוטות המייצבים. בשנה הבאה, מסתבר, הצוות האחראי לכיול הדינאמי של המכונית ישתמש במגוון חיישנים: GPS, כוחות ג'י, חיישן סבסוב וכן פוטנציומטרים שיורכבו על הבולמים ויבדקו את המשקל על כל גלגל. החבר'ה אפילו מתכננים להשתמש בחיישני אינפרא-אדום לבדיקת הטמפרטורה של כל צמיג במספר מקומות, בכדי לכוון את הקאמברים בצורה אופטימאלית. יוקדש גם זמן לא מועט לאימון הנהגים לקראת התחרות. מסתבר שיש מספר מינימום של נהגים המתחרים במגוון קטגוריות, ולכל אחד משימה אחרת בה עליו להצטיין.
נהג מירוצים
אני משתחל לתוך ה-2012 ומחליק כמעט למצב שכיבה. ההגה מוכנס למקומו, הרתמה ננעלת והרצועות נמתחות. הקסדה על הראש ואני מוכן להביך את עצמי בניסיונות חוזרים ונשנים לצאת מהמקום. התפעול בעזרת דוושות של רכיבים שתוכננו להיות מתופעלים בעזרת הידיים (מצמד ומצערת) מתגלה כמשימה מאתגרת, הדורשת שילוב בלתי אפשרי של עדינות (על המצמד הנקודתי) ואגרסיביות (על הגז) בכדי שהמכונית לא תיכבה עשרים פעם בניסיון לעבור את שלושת המטרים הראשונים. עם כל ניסיון הנהיגה שלי, אני עדיין מתקשה לבצע זאת כראוי, לא מעט עקב דוושת תאוצה מאוד לא עקבית ומנוע שנוטה להיכבות בסרק (והרצפה העקומה), כשאני סוף-סוף יוצא לדרכי, אני מגלה שהדוושה ממש לא אוהבת מצבי ביניים – אם אתה כבר לוחץ, עשה זאת בנדיבות בבקשה, או שתחווה טלטולים שאינם מקובלים גם במרתפי השב"כ. לפחות כשתלחץ תגלה איך מרגיש יחס הספק-משקל דומה לשל פורשה 911, רק על משקל נמוך פי כמה – המכונית הזו מהירה!
אני מתחיל לעקוב אחר מסלול הקונוסים ההדוק ומיד מגלה בעיה נוספת: לא ברור מה ההגה יותר – כבד או חד – ושילוב העדינות/אגרסיביות הנדרש בדוושות עושה כאן קאמבק, בגדול. זה מרגיש קצת כמו לנסות לנווט רכבת הרים ללא מסילה – אתה מחויב לרמת דיוק מילימטרית עם ההיגוי בין הקונוסים הצפופים, ובה בעת נלחם לסובב אותו מבלי למתוח איזה שריר או לדפוק את המרפקים בשלדה. כבר ציינתי שהמכונית הזו קטנטנה?
חזרה למקורות
מנוחה קצרה וה-2011 קוראת לי. תנוחת הישיבה זקופה (יותר) והמושב חונק מעט. ההילוכים מופעלים בעזרת ידית בצד שמאל – מנגנון פרימיטיבי יותר, אבל מהנה בדרכו שלו. קל יותר לצאת מהמקום וכבר בהפניית ההגה הראשונה אני משחרר קריאת הפתעה (שאף אחד לא שמע, כמובן, כי המנוע מרעיש בצורה בלתי אפשרית). המכונית הזו כל כך קלה לנהיגה! ההגה פחות חד ומהיר מב-2012, אבל הוא קל משמעותית והעובדה שהוא מעוגל (לעומת הגה שטוח בסגנון פורמולה 1 במכונית החדשה) מקלה מאוד על התמרונים הצפופים.
כמות האחיזה כאן פחותה – עניין של הבדלים בתכנון ובכיול. שלדת ה-2012 רחבה יותר ותנועת המתלים קצרה יותר. ההבדל מורגש מאוד ואני לא מתבייש להודות שבתור חובב משחקי אחיזה אני נהנה הרבה יותר מהמכונית של 2011. אין לי ספק שהיא איטית משמעותית מה-2012 על אותו התוואי, אבל כל כך קל לזרוק אותה באלכסון בין הפניות שאני אפילו לא מתאמץ לשמור על קווי הפנייה, ופשוט מותח את גבולותיה – וגבולותיי – עד למקסימום האפשרי במהירות נמוכה. וככל שהמהירות יורדת אני מגלה עד כמה משפיע בסיס גלגלים קצרצר ומנוע מרכזי על מהירות הסבסוב. בפניות פרסה פשוט בלתי אפשרי לשמור אותה על הצד מבלי לעשות ספין על המקום, ובין הקונוסים היא דורשת ריכוז אדיר – ומתגמלת בהתאם.
אילוף הסוררת
ההיגוי הכבד פחות מפריע כשלא מגיעים אפילו לרבע סיבוב של ההגה, וכמות האחיזה פשוט אדירה. צריך להגזים מאוד בשביל להוציא אותה משלוותה, ואז היא חוזרת לסורה ועוקצת עם זנב מהיר כברק. היתרון של מכונית כזו קטנה וקלה (241 ק"ג לפני נהג) עם רוחב של 120 ס"מ ובסיס גלגלים של 150 ס"מ, הוא בקבלה מיידית של קלט לידיים ולישבן עם כל תנועה של הצמיגים, ובהשפעה המהירה של כל פלט תואם מצד הנהג. אין פילטרים ואין תירוצים. אני מדמיין כמה כיף יכול להיות לשחק עם ההיגוי, המתלים ושפיעת הצמיגים ולשנות את המכונית מקצה לקצה, כך שתתאים לתחרויות שונות ולנהגים שונים. פתאום מתחשק לי ללמוד הנדסת רכב.
2013
הסטודנטים להנדסת מכונות מאוניברסיטת בן-גוריון מעוניינים להודות לראש המחלקה, פרופ' אבי לוי, אשר תומך בפרויקט ביחד עם כלל הסגל הטכני של המחלקה.
