M///: האות הכי חזקה
בעולם האינסטנט-טיוב-ברנדינג שבו אנו חיים, קשה לשכנע מישהו ברעיון של עומק, איכות והליכה בדרך הארוכה. אולי בתחילת שנות ה-70' היה קל יותר לשכנע ולגרור אנשים לדרך כזו. "כמו האדם, גם חברה צריכה לעסוק בספורט. כל עוד היא תעשה כן, היא תהיה בכושר, מאומנת, מלאה בהתלהבות וביצועים". במילים האלו השתמש רוברט לוץ (Lutz) בישיבת דירקטוריון בכדי להדגיש את החיוניות שמביא עימו הספורט המוטורי לתוך חברה המתפרנסת מתנע. זה כנראה היה טיעון מוצלח ומשכנע כי בראשון לחודש מאי, 1972, קמה חברת בת לחברת המנועים הבווארית. ב.מ.וו מוטרספורט. או בקיצור, M.
ב.מ.וו זכתה בשנים ההן לעדנה במרוצים, ה-2000TI ניצחה בערך בכל מרוץ אליו התייצבה. גם מי שביקש לנצח בפורמולה 2 היה חייב, פחות או יותר, לעבור דרך המפעל הבווארי. ועדיין נתח מכובד מן הפעילות חמק מידי ב.מ.וו. חלק גדול מהכנת המכוניות והרצת הקבוצות התבצע על ידי סדנאות מרוצים חיצוניות. הקמת חטיבת המוטורספורט אמורה הייתה לתת מענה לדרישה הגוברת ולהשתלט על תוכניות המרוצים המסועפות של החברה. לא רחוק מהמפעל הקיים הוקמה סדנת המרוצים שכללה גם מפעל מנועים, סדנה לייצור כלים ייעודיים ודינמומטר. 35 עובדים בראשותו של יוכן נירפש (Jochen Neerpasch, נהג המרוצים שהפך מנהל) – החלו לעבוד במרץ. ראשית הם בנו שתיים – גרסת ראלי ל-2002 עם משקל של 950 ק"ג ו-240 כ"ס והשנייה, אחת ממכוניות המרוץ המצליחות אי פעם.
CSL 3.0
ה-CSL שלטה באליפות אירופה (והעולם) למכוניות סאלון בעשור הזה וסימנה עוד כמה שיאים טכנולוגיים. היא הייתה המכונית הראשונה של ב.מ.וו שהשתמשה במנוע 6 צילינדרים עם 4 שסתומים לכל צילינדר. היא השתמשה במערכת ABS הרבה לפני שזו הגיעה לדגמים הסדרתיים של החברה ובערוב ימיה, עם גרסאות טורבו מיוחדות, טיפס ההספק של המנוע לכ-800 כ"ס. בסוף שנות ה-70', שנים רבות אחרי שהוצגה, עדיין ניצחה ה-CSL מרוצים ואליפויות ונשאה את בשורת ה-M בגאון. העולם, עושה רושם, מוכן לשלב הבא.
M1
הדרך הפתלתלה הזו לא הפריעה לה להפוך לכוכבת. בצעד חכם סיכם נירפש עם ברני אקלסטון על סדרת מרוצי חימום לסבבים האירופאים של אליפות הפורמולה 1. החשיפה הגבוהה לה זכו אלו, יחד עם הביקורות החמות של עיתונות הרכב, התבטאה במכירה מיידית של כל M1 שיוצרה והותירה רשימת המתנה נאה. הצללית הנמוכה של ה-M1, רק 114 ס"מ גובהה, נראתה טוב על מסלולי המרוץ בידיהם של נהגים מפורסמים יותר (כמו ניקי לאודה) ופחות.
גרסת המרוצים, על מנוע ה-470 כ"ס שלה (ב-9,000 סל"ד), עברה בקלות את קו ה-300 קמ"ש, מהירה משמעותית מהגרסה ה"סדרתית" שהגיע "רק" ל-265 קמ"ש. מעודדת מהתגובות החמות, M בונה סדאן חזקה על בסיס סדרה 5. ה-M535i, על 218 סוסיה, מתרגמת את עקרונות הכוח והניהוג של חטיבת המרוצים לשפה הציבורית ומתחילה עידן חדש לחטיבה הצעירה. יכולותיה של החברה הקטנה כבר לא קוסמות רק לנהגי המרוצים, קהל המטרה הופך רחב יותר.
M3
ב.מ.וו החליטו לבנות את הנשק האולטימטיבי למרוצי הסאלון וה-M3 שלטה בהם מרגע הצגתה. אבל בראי ההיסטוריה, תפקידה משמעותי יותר מנושאת גביע כזה או אחר. זה היה המוצר הראשון של M שנמכר בכמויות משמעותיות. כמעט 20,000 מכוניות מסוג זה נמכרו, מחייבים את החטיבה לעזוב את הסדנה הקטנה אל מפעל גדול יותר. זו הנקודה, בה סדנת המרוצים הופכת לגורם ייצור משמעותי בחברה הזו. במובנים רבים, סופה של ה-M3 הזו יסמל סופו של עידן. חטיבת M היא הרבה יותר מספורט עכשיו. היא תייצר מכוניות המיועדות בראש ובראשונה לכביש, שמשלבות איכויות דינאמיות נדירות לצד ביצועיים משמעותיים והן יהפכו להיות נחשקות בכל רחבי תבל.
M5
הווה ועתיד
מי שהתחילה כסדנה קטנה עם כמה עשרות עובדים, גדלה, התעצמה והפכה להיות חטיבה החולשת על פעילות ענפה מאוד. מתוכניות המרוצים של ב.מ.וו דרך תוכניות אימון הנהגים שלה, עובר במחלקת האינדיבידואל, ואל ליין הדגמים הנושא את שמה. כולל כמה מצטרפים טריים יחסית כמו הסדרה 6, הסדרה 1 ואפילו ה-X5 וה-X6.
עושה רושם שהאנשים מאחורי האות הזו לא נחים לרגע. במהלך ארבעת העשורים האחרונים הם בנו לא מעט מכוניות שהפכו לקאלט. מכוניות שאנשים חולמים עליהם, מכוניות שאנשים נשבעים שיום אחד הם ינהגו בהן. והם ממשיכים לעשות זאת, להתייחס לנהיגה באספקט הספורטיבי כערך עליון. בעשותם כן, ומספיק מבט קצר בדו"חות הכספיים של ב.מ.וו לשנת 2012, הם מוכיחים את החוכמה והאמת שמסתתרות באמירה של לוץ מ-1972.
