האוצר שוב רוצה לקדם אגרת גודש בגוש דן? זה טוב מאוד - הנה ההסבר

הצפיפות בכבישים: פי 3.5 ביחס ל-OECD
צפיפות התנועה בכבישי ישראל היא הגבוהה במדינות ה-OECD, והייתה ב-2019 גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות הארגון. במשך השנים היקף השימוש בתחבורה הציבורית בישראל נותר קטן, והיקף השימוש ברכב פרטי הלך וגדל. הארגון לשיתוף פעולה ולפיתוח כלכלי גם קבע כי יישום אגרת גודש בישראל יפחית את העומס בכבישי ישראל.

עלות עקיפה של 20 מיליארד שקל בשנה - וזה רק יחמיר
לפקקים האין סופיים יש גם עלות כלכלית לא קטנה. על פי דוח מבקר המדינה, בכל שנה מפסיד המשק הישראלי לא פחות מ-20 מיליארד שקל, בגלל התחבורה הלא יעילה - שלא לומר כושלת - בישראל, וזה רק ילך ויחמיר, כאשר בתוך עשור ההפסד השנתי יעלה לכ-25 מיליארד שקל בשנה.

כולנו מעדיפים לנסוע אדם אחד ברכב. ממוצע הנוסעים לרכב בישראל הוא 1.2. על פי שר התחבורה לשעבר בצלאל סמוטריץ', אילו הממוצע היה 1.7 לא היו פקקים בישראל (כלומר אם במקום לנסוע אדם אחד ברכב היינו מוכנים לחלוק את הנסיעה עם עוד אדם אחד בלבד - לא היו כאן פקקים). בניגוד לישראל כץ, סמוטריץ' דווקא רצה לפעול בכיוון הנכון, אבל היה שר ללא שיניים בממשלת מעבר, ובממשלה שהחזיקה זמן קצר מדי מכדי לחולל שינוי משמעותי שכזה.

המשמעות של הצפת המכוניות ועליית מאות אלפי מכוניות בכל שנה לכבישים בישראל היא שלא משנה כמה נתיבים חדשים ייסללו, לא משנה כמה מחלפים ייבנו - הפקקים ילכו ויתעצמו. וצריך גם לזכור - שגם אם ייסללו 10 נתיבים בכל כביש, בסופו של דבר מגיעים לצוואר הבקבוק של החיבור עם העיר, ושם אי אפשר לסלול עוד נתיבים.

אפשר גם אחרת - אבל שר התחבורה ישראל כץ ומשרד התחבורה בחרו לעצום עיניים במשך עשור
זה מדכא, אבל בעיקר מכעיס. מכיוון שאפשר גם אחרת: אפשר היה בכל העשור האחרון לסלול נתיבי תחבורה ציבורית כך שהיא תהפוך לאלטרנטיבה סבירה לעומת רכב פרטי (וזה מתחיל לקרות רק בשנתיים האחרונות), ואפשר היה להפעיל אגרת גודש, אבל במשרד התחבורה בראשות ישראל כץ ולאחר מכן כאשר היה שר התחבורה, התנגדו לכך ולמרות החלטת ממשלה ברורה כבר משנת 2008, שמטילה על שר התחבורה לקדם את פתרון אגרות הגודש בכבישים - עד היום הממשלות לא קידמו את הנושא כלל.

אגרת גודש פירושה הוא שכאשר רכב נכנס לאזור מסוים הוא ישלם על כך, בדומה לנתיב המהיר לת"א שמשלמים על השימוש בכביש, עלות כספית שמשתנה בהתאם לשעות העומס. ההיגיון הכלכלי הוא שבצורה כזו מי שממש חייב לנסוע ברכב הפרטי ימשיך לנסוע בו וישלם את המחיר, ומי שיכול - פשוט יעבור לאלטרנטיבה אחרת. 

אגרת גודש - מצליחה בעולם
יש דוגמאות רבות למודל הזה - שעובד. זה מצליח בעולם בערים צפופות כמו לונדון באנגליה, שטוקהולם בשוודיה, ובסינגפור (חלוצת המהפכה, שהחלה בכך כבר ב-1975). גם ניו יורק אמורה להצטרף לכך השנה. הפקקים ירדו ב-30% והתוצאה - שיפור דרמטי לטובת הציבור. כמובן, כדי שזה יצליח, צריך גם תחבורה ציבורית יעילה, בתדירות טובה שגם נוסעת מהר. אבל זה כמובן הולך ביחד - כשיש פחות מכוניות בכבישים גם התחבורה הציבורית נוסעת מהר יותר.

משרד האוצר מנסה להחיות את הנושא - זה המתווה
על פי טיוטת חוק ההסדרים שהגיש משרד האוצר, אגרת הגודש בגוש דן תתחלק לשלוש טבעות וירטואליות - פנימית, תיכונה וחיצונית, הטבעות ישמשו כאזורי תשלום נפרדים. האופן בו תתבצע האכיפה היא באמצעות מצלמות דרך. כמו כן, בעלי הרכבים יוכלו להתקין רכיב שיזהה את רכבם, וכך יגבה תשלום מופחת.

התשלום יושפע משעת העומס - בנסיעה בטבעת הפנימית בשעות 10:00-06:30 יגבה תשלום של 5 שקלים על נסיעה לטבעת החיצונית, 10 שקל לטבעת התיכונה ו-10 שקל נוספים לטבעת הפנימית. כמו כן, בנסיעה לכל כיוון בין השעות 19:00-15:00 יגבה תשלום של 2.5 שקלים על נסיעה בטבעת החיצונית, 5 שקלים לטבעת התיכונה ו-5 שקלים נוספים לטבעת הפנימית - כשהמקסימום יהיה 37.5 שקלים ליום.

מובן שמכיוון שהמטרה היא קידום התחבורה הציבורית, אגרת הגודש לא תיגבה מנוסעי התחבורה הציבורית, וכן מרכבי שירות ומוניות. אופנועים, שגם תורמים לפקקים אם כי פחות, ישלמו מחצית מהתשלום, ולעומתם נהגי משאיות צפויים לשלם סכום כפול. לפי הטיוטה של האוצר, החל מחודש דצמבר 2025 יתבצע עדכון של ההסדר, בהתאם לשינויים בהיקף הגודש בגוש דן. בהנחה והמצב יחמיר, שעות העומס בחוק יורחבו בחצי שעה לכל כיוון.

מנגד, עצמאים יוכל לכלול את היטלי הגודש תחת הוצאות אחזקת רכב, כיוון שמדובר במס לכל דבר. כמו כן, ועדת מעקב תמונה לבחון הצלחת הרפורמה, הוועדה תכלול נציגים מהאוצר וממשרד התחבורה. כמו כן, הוועדה תהיה הגורם המכריע לגבי עדכונים במתווה כמו שינוי החלוקה לאזורים ועוד. 

אם הכל טוב למה הסיכויים לכך נמוכים? קרבות אגו בין משרדי הממשלה הם רק סיבה אחת
אז נתחיל מזה שבדומה לישראל כץ, גם שרת התחבורה החדשה מירב מיכאלי, מתנגדת לכך. היא סבורה בטעות שמדובר במס שמטרתו רק לממן את פרויקט המטרו (אגב - זו לא בעיה. להשיג מימון של 1.5 מיליארד שקל כדי לממן את המטרו שגם הוא עידוד תחבורה ציבורית הוא בהחלט מטרה טובה), אך מיכאלי לא מבינה שמדובר בדרך יעילה - שכאמור מצליחה בעולם להוריד את הפקקים. במשרד התחבורה מתלוננים שקיבלו את הפרטים רק 3 ימים לפני שפורסמו לציבור הרחב. אוקי, אז משרד האוצר עוקף את משרד התחבורה אבל האם זה אומר שהפתרון לא טוב? ממש לא.

במשרד התחבורה גם טוענים כי קודם כל צריך לדאוג לקידום התחבורה הציבורית, אבל הרי כבר בתגובה לדוח של מבקר המדינה לפני יותר משנתיים משרד התחבורה טען כי הוא כבר מקדם תוכניות לתחבורה ציבורית ושזה 60%-70% מהתקציב שלו, ובהיקף של יותר מ-100 מיליארד דולר. כלומר - אלה סתם תירוצים של משרד התחבורה שנעלב מהאוצר. זה משאיר אותנו עם קרבות אגו בין משרדי הממשלה, כאשר משרד התחבורה לא מרוצים מכך שמשרד האוצר מקדם דברים בלעדיהם.

לרעת משרד האוצר נגיד שאם מטרת האוצר היא להביא לכך שהפתרון יקודם - מלחמות אגו פנימיות אינן דרך יעילה להוביל לכך. סביר יותר להניח שבמשרד האוצר מבינים שאין היתכנות אמיתית (לצערנו) לקידום אגרות הגודש בממשלה הנוכחית, ובכלל, אבל הם באים עם הרבה דרישות ואפשרויות, כדי שיהיה להם היכן לקצץ ועל מה 'לוותר' כדי שמשרדי הממשלה האחרים 'יסכימו' לתוכניות אחרות שהם רוצים לקדם. למה? כי ככה עובדת פוליטיקה בכל ארגון, באים מראש עם רשימת דרישות גבוהה, ואז מוותרים על חלק מהדברים ונותנים לכולם תחושה שהם ניצחו והשיגו את מבוקשם.

אבל הבעיה האמיתית היא התנגדות הציבור - 67% מתנגדים לאגרת גודש כי לא מבינים את ההיגיון הכלכלי של זה
אז משחקים בין משרדי ממשלה יכולים להרוס תוכניות טובות וחשובות. אבל הבעיה האמיתית בהקשר של אגרת גודש היא הפסיכולוגיה של הציבור: אנשים פשוט לא מבינים את ההיגיון הכלכלי שעומד מאחורי אגרות הגודש ומתנגדים. על פי התפיסה הזו, אנשים אומרים לעצמם 'מה, שוב המדינה מטילה עלי מס נוסף ומיותר? שוב הם רק רוצים לגנוב ממני עוד כסף!' - אך לא מבינים שדווקא אגרת הגודש תסייע להם.

רוצים דוגמה? בבקשה. הזכרנו קודם את שטוקהולם, בירת שוודיה, שבה אגרת הגודש הצליחה לצמצם את עומסי התנועה ב-30%-50% תוך שנה. אלא שהדבר המעניין הוא מה חשב הציבור לפני ואחרי שהוטל מס הגודש. הסיפור הוא כזה: בשטוקהולם מתגוררים יותר מ-2 מיליון תושבים, שני שליש מהם בתוך האזור שעליו הוטל מס הגודש. בנוסף, בתוך אזור המס יש יותר מ-20 אלף עסקים שבהם עובדים יותר מ-300 אלף איש שמגיעים מחוץ לאזור שעליו הוטל המס.

לפני הפיילוט ב-2006, יותר מ-67% מהציבור בשוודיה התנגד לאגרת הגודש, בגלל חוסר ההבנה שעליה הצבענו כאן למעלה. הממשלה, בצעד אמיץ למדי יש לומר, החליטה ללכת על זה בכל זאת ובכל הכח. התוצאות היו דרמטיות: אגרת הגודש חתכה את הפקקים בעשרות אחוזים. ממש במקרה הפיילוט הסתיים לפני שאושר מחדש ולכן הייתה תקופה קצרה שבה בוטלה אגרת הגודש - ובאותו יום הפקקים חזרו. זו הייתה עוד הוכחה להצלחה של אגרת הגודש. 

בדיעבד הציבור היום חושב שאגרת הגודש בשוודיה היא דבר נכון - אבל סבור בטעות שכך הוא תמיד חשב
ומה קרה לציבור? הדעה הציבורית השתנתה מקצה לקצה, וכיום כ-70% מתושבי שוודיה דווקא תומכים באגרת הגודש, אבל מה שיותר מעניין הוא שאותם 70% בטוחים שהם תמיד תמכו בכך. זה כמובן לא ייתכן, וכלכלנים מסבירים זאת בכך שהציבור שינה את דעתו אחרי שראה את התוצאות הטובות, אבל הוא גם שינה את הזיכרון שלו רטרואקטיבית (תופעה ידועה) ובטוח שתמיד הוא היה בעד אגרת הגודש.

האם זה יקרה גם בישראל? הלוואי. אבל צריך ממשלה אמיצה, שתהיה מוכנה ללכת נגד כל הסיכויים והאהדה הציבורית ולעשות את מה שנכון לציבור. היא תצטרך להמר על כל הקופה ולקוות שלאחר מכן הציבור ישנה את דעתו כשיראה את התוצאות הטובות. אלא שעל פי הניסיון של עוד מדינות רבות בעולם, שמבינות את חשיבות הצעד הזה, אך חוששות מהתגובה הציבורית - לא מעזות לקדם את הפתרון הזה גם אצלן. 

אבל אל תאמינו לנו. תקשיבו למי שניסה את זה בשוודיה - והצליח: