אסון המטרו: ככה המדינה עומדת לזרוק לפח 150-200 מיליארד שקל

מיזם המטרו של גוש דן דוהר קדימה בקצב מהיר ומעלה את השאלה האם הוא מוביל אותנו לתהום כלכלי? יש כאן את כל המרכיבים של קונספציה שעלולה להתפוצץ. מאוד דומה לקונספציה הביטחונית רבת השנים. הגמוניה ששותפה לאותה זווית ראיה על המציאות ומשתפת פעולה כדי להוציא לפועל מיזם הרה גורל בלי שום תהליך איפכא מסתברא סדור. כולם שבויים בקונספציה. הפקידות הבכירה והמשפיעה בישראל, האקדמיה הישראלית וכמובן התקשורת הישראלית שלא תמצאו בה אפילו סימן שאלה אחד על מיזם התשתיות היקר, הגדול והמורכב ביותר שידעה מדינת ישראל.  

המטרו הוא פתרון טוב, אבל לא בישראל ובטח לא עכשיו

חשוב להבהיר, אין לי משהו עקרוני נגד עצם קיומה של רכבת מטרו בגוש דן. אם היה לנו תקציב בלתי מוגבל, נראה לי שהיה נכון לשקול ברצינות את מיזם המטרו ויתכן שלמיזם אכן יש ערך מוסף כלכלי לכלכלת ישראל. במדינות רבות שבהן קיים מערך מטרו, הוא שדרג משמעותית את איכות החיים. אבל אנחנו לא חיים בעולם אוטופי ואנחנו חייבים לתעדף את ההשקעות שלנו. משכך, בעיני יתכן שמיזם המטרו מוביל אותנו לאסון כלכלי, לא פחות.

תקציב של עשרות מיליארדי שקלים

לפני שנצלול לטיעונים שמעלים סימני שאלה סביב מיזם המטרו, נדרש רקע קצר על מה בכלל מדובר. בעשור האחרון קורם עור וגידים מיזם הרכבת הקלה בגוש דן (נת"ע). מיזם שעשרות שנים חלמו עליו. זו רכבת  שנעה בחלקים נרחבים כרכבת תחתית, וכאשר יושלם המיזם, ירושת גוש דן ברשת רכבות קלות במספר קוים הנעים בצירים שחלקם עיליים, וחלקם תחתיים, בעומק של 10-20 מטרים. זהו מיזם חשוב מאוד בהשקעה תקציבית ממשלתית של עשרות מיליארדי שקלים. הקו הראשון של מיזם זה, הקו האדום, שנע מפתח תקווה ועד לראשון לציון, במתווה תחתי ועילי, החל לפעול לפני שנה.

במקביל למיזם החשוב הזה הוחלט על הקמת מיזם המטרו, מערכת רכבות תת קרקעית בעומק של 30-50 מטרים, שתכנונו החל כבר לפני שנים. רבים לא מבחינים שמדובר במערכת רכבות נוספת באותו גוש דן, שתנוע בצירים בחלקם מקבילים לרכבת הקלה, שנבדלת בעיקר בהיותה מהירה יותר מתנועת הרכבת הקלה. בעוד שהרכבת הקלה נעה במהירות של 70-50 קמ"ש ולה תחנות במרחקים של מאות מטרים בין אחת לשנייה, המטרו היא רכבת להסעת המונים שנעה במהירות של 100-150 קמ"ש, כאשר המרחק בין התחנות הוא בין 1.5-2 ק"מ.

 

עלות של עד 200 מיליארד שקל 

כפי שניתן להבין מיזם המטרו הוא מיזם רציני מאוד שהושקעה בו מחשבה רבה. אז מדוע בכל זאת לא הייתי ממהר להוציא אותו לפועל בייחוד בימים אלה? ראשית, עלות המיזם מוערכת ב- 150-200 מיליארד שקל. כדי לקבל פרופורציה, העלות הכוללת של ההשקעה בתשתיות בתקציב המדינה עומדת על 40 מיליארד שקל בשנה. המשמעות של ביצוע מיזם המטרו היא חנק של פיתוח תשתיות אלטרנטיביות. האם מדינת ישראל צריכה "לשים את כל הביצים בסל אחד" גיאוגרפי? אולי יותר נכון להשקיע ברכבת תחתית בירושלים, בירת ישראל, שעלות רכבת תחתית בשטחה היא בערך רבע מהעלות במטרופולין תל אביב בשל הבדלים בסוג הקרקע? האם נכון וראוי שתקציב ההשקעה בתשתיות של מדינת ישראל בשנים הקרובות ילך לגוש דן במקום לפיתוח וחיבור הפריפריה למרכז?

\  

למה להשקיע במטרו בגוש דן כשיש רכבת קלה;  גם בלי המטרו צפויה הקלה גדולה בעומס

שנית, אחד הטיעונים המרכזיים בעד מיזם המטרו הוא ההקלה שהוא יביא עימו לעומסי תנועה. עם זאת, חקרים מצביעים על כך שבחלק ניכר מהערים שבן קיים מערך מטרו, גם אם הוא שיפר את התנועה בתוכן, הוא עדיין הקל באופן מוגבל מאוד על עומסי התנועה. יתרה מכך, צריך לבחון את המצב במטרופולין תל אביב באופן ספציפי. אנחנו נמצאים כעת כמעט בשיא של עומסי התנועה שהיו עד היום ושיהיו בשנים הבאות ולכן הקריטיות שלו ביחס להקלה על עומסי התנועה מוטלת בספק. מסיבות אלו ניתן להעריך שבשני העשורים הבאים תהיה דווקא הקלה בעומסי התנועה בגוש דן.

• למה הנדל"ן בראשל"צ צולל ב-12% בשנה והאם עדיין יקר לקנות בת"א?
• אחרי עיכובים של שעתיים וחצי: הרכבת הקלה בגוש דן שבה לפעול

כיום קו אחד בלבד של הרכבת הקלה (נת"ע) פעיל עם אפקטיביות נמוכה. בימים אלו עובדים על ביצוע 2 קווים נוספים במקביל, גם הם בחלקם תחתיים. כאשר כל הקווים של נת"ע יפתחו, עשויה להיות הקלה בעומסי התנועה, במידה שהאוכלוסיה תעשה בהם שימוש משמעותי. בנוסף, העבודות על הקווים הללו מקשים כרגע על התנועה בסמוך לאתרי הבניה שלהם הסמוכים לעורקי תחבורה מרכזיים בתוך גוש דן ויוצרות עומסי תנועה חריגים, שבוודאות ייעלמו עם פתיחת הקווים. לכן, לאחר סיום העבודות על קווי נת"ע המצב עתיד להיות טוב יותר מאשר היום.

בנוסף, ההערכה היא שהעבודות על המטרו לא יסתיימו לפני 2040. ניתן לומר, בזהירות המתבקשת, שבשנים הללו עתידים להיכנס לחיינו הרכבים האוטונומיים שישנו לחלוטין את תרבות הנסיעה ואת דרך התעבורה שלנו ממקום למקום. המהפכה הצפויה של הרכבים האוטונומיים אמורה להביא להקלה דרמטית בעומסי התנועה.אין בפוטנציאל בהקלה בעומסי התנועה בכדי ליתר לחלוטין את הצורך בשדרוג מערך הסעת ההמונים בגוש דן, אולם יש בו בכדי להפחית את תחושת הקטסטרופה שהציבור חש כיום ביחס לעומסי התנועה.

טענה מרכזית נוספת בעד מיזם המטרו היא שהוא עתיד ליצור צמיחה כלכלית אדירה שתחזיר את כל ההשקעה הכבדה והרבה יותר מזה. כאשר משקיעים הון, צריך לבחון מהי ההשקעה שתניב את התשואה הגבוהה ביותר. מכיוון שמדובר בהיקף כל כך דרמטי של השקעה, מן הראוי היה שהיא תבחן לעומק מול השקעות אלטרנטיביות והתשואה שלהן. הן בהיבטים כלכליים והן בהיבטים חברתיים ואחרים.

• מיליארדים למילואימניקים לפני החג: מענקי 2024 יוקדמו לפסח
• ה-OECD: "צופים צמיחה של 3.4% בישראל ב-2025"
• תוכן שיווקי "הקרנות הפאסיביות מהוות 60% מהענף"

אחד המרכיבים הקריטיים בצמצום סיכון הוא פיזור ההשקעה. השקעה במספר רב של מיזמים לאומיים משמעותיים, כל אחד בעלות של 10-20 מיליארד שקל, עדיפה על השקעה אחת ענקית שעלולה להיכשל מסיבות שונות. בוודאי במציאות כלכלית חסרת וודאות של סביבת המלחמה בה אנחנו חיים כיום.

לצד הטיעונים הללו אני סבור שהאינטרס הביטחוני והחברתי של מדינת ישראל הוא לא הגדלת היקף התושבים בגוש דן, אלא ביזור גיאוגרפי של אוכלוסיית ישראל. השקעה בתשתית המטרו על חשבון השקעה בתשתיות בפריפריה, תעמיק את  ריכוז אוכלוסיית ישראל בגוש דן ותפקיר את הפריפריה הגיאוגרפית של מדינת ישראל. בפריפריה של מדינת ישראל ניתן לפתח מיזמים מדהימים כגון שכונות וערים חכמות, חדשניות ומתקדמות או אזורי תעשיה ומסחר המנצלים יתרונות יחסיים באזורים פריפריאליים של מדינת ישראל. אולם מיזמים אלו יזדקקו תמיד לתשתית תחבורה איכותית כתנאי להצלחה. הסטת כמעט כל תקציב ההשקעה בתשתיות למיזם המטרו עלולה למנוע התפתחויות של מיזמים כגון אלו, שמעבר לפוטנציאל הצמיחה הכלכלית האדיר שלהם, הם התגלמות החזון הציוני.

לבסוף, בשונה מההצלחה הגדולה של הקו האדום של הרכבת הקלה בירושלים (למרות שכולה עילית וצריכה להתחשב בתנועת רכבי והולכי רגל ובטופוגרפיה), הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, למרות שהוא עובר ברובו מתחת לפני השטח והוא בוצע ברמה גבוהה מאוד נחשב לכישלון. ניתן לנתח סיבות שונות להבדלים בין הקוים שהביאו לחוסר ההצלחה של הקו בגוש דן, ביניהן ההבדלים בין האוכלוסיות שעושות שימוש בקו (חרדים וערבים שגם כך מתבססים על תחבורה ציבורית מול אוכלוסייה שברובה חילונית ומסורתית שלרוב עושה שימוש בתחבורה פרטית), הרגלי ותרבות הנסיעה ועוד, אולם חוסר ההצלחה ניכר לעין. קיימים הבדלים בין רכבת קלה לבין מטרו. עם זאת, חוסר ההצלחה של הקו האדום עשוי להעיד על דפוסי שימוש שיהיו גם ברכבת המטרו.

לכן מתבקש, שלפני שנכנסים להשקעה כל כך גדולה של רכבת המטרו נמתין כמה שנים ונראה האם הרכבת התחתית צוברת תאוצה או שהיא תהפוך לכישלון מהדהד. לאחר מס' שנים, לפני שמתקדמים עם מיזם המטרו, ראוי לבצע בדיקת עומק לסיבות לחוסר ההצלחה ולהפיק לקחים. כשלון שעלותו 20-30 מיליארד שקל ושלא היו אינדיקציות מוקדמות לקרותו, שונה מכישלון שעלותו 150-200 מיליארד שקל שיתכן שלו היינו מתנהלים יותר במתינות ושיקול דעת יכולנו למנוע אותו.

אינני חושב שמיזם המטרו איננו מיזם ראוי. עם זאת, מזווית הראיה שלי נראה שהדחיפה לבצע אותו נעשתה ללא תהליך "היפכא מסתברא" אמיתי. תהליך שראינו את התוצאות של היעדרו בזירה הביטחונית. חובה עלינו להשהות את המשך ביצוע מיזם המטרו ולבחון את המשך ביצועו בעוד כשנה שנתיים, לאחר סיום מיזם הרכבת הקלה ולאחר שנעבור את המלחמה הכבדה שעוד לפנינו והכלכלה הישראלית תהיה יציבה יותר ועם אופק ברור יותר. זה הזמן לעצור, לפני שיהיה מאוחר מידי, גם את ההוצאה של מיליארדי שקל, שאמורה לצאת בטווח הזמן המיידי על תכנון של מיזם שלא ברורה ייתכנותו, בשעה שאנחנו זקוקים לכל שקל לטובת המלחמה על עצם קיומנו. אין לנו פריווילגיה לאבד 200 מיליארד שקל.

הכותב הוא איש עסקים, כלכלן ומשפטן, מחבר הספר "בעל הבית"