מיזוג חברות התעופה אל-על, ארקיע וישראייר יכול להציל את התחרות

האם יש להתאים את מדיניות ההגבלים העסקיים לאור המשבר הכלכלי העולמי או שהחוקים וההסדרים הקיימים מתאימים גם לתקופה של משבר עמוק? התשובה לשאלה הזו תכתיב במידה מסויימת את הדינמיקה בעולם העסקים שלאחר המשבר.

לאחרונה, נשמעות טענות שבענפים שהושפעו באופן משמעותי יותר מהמשבר, יש לאפשר מיזוגים שבעבר לא היו מאושרים. חברות בענף התעופה וקמעונאיות האופנה יהיו מהראשונות להידרש למיזוגים.

בתחום התעופה מזכירים אופציה של מיזוג בין אל-על, ארקיע וישראייר, או רק שתיים מהן, על רקע המשבר בעולם התעופה וכתרופה למשבר שבו הן שרויות. בתחום קמעונאות האופנה, ראינו שרשתות האופנה הוציאו את מרבית עובדיהן לחל"ת בתקופת המשבר. בחלקן, דוגמת קסטרו, מבצעים בימים אלה צעדי התייעלות אגרסיביים כדי להתמודד עם מצב פיננסי מאתגר. רנואר וקסטרו לא פתחו את חנויותיהן בקניון TLV ומנכ"ל ובעלי פוקס צוטט בשיחת ועידה עם משקיעים כאומר שמאחר שהרבה חברות קמעונאיות לא הגיעו חזקות פיננסית למשבר הקורונה, רבות מהן ייעלמו.

הסתכלות פשטנית על הסוגיה תטען שאין צורך בהתאמת מדיניות ההגבלים העסקיים מאחר שניתן לעשות שימוש רחב בדוקטרינת החברה הכושלת המקובלת לטיפול בפירמות במשבר. גישה זו נותנת בסיס להכשרת מיזוגים, אשר אילו היו נערכים בין צדדים איתנים פיננסית, סביר שלא היו מאושרים בשל חשש לפגיעה משמעותית בתחרות. ההיגיון שביסודה הוא כי יציאתה הוודאית של החברה הכושלת מהשוק תגרום גם כך לפגיעה משמעותית בתחרות, שאינה נופלת מהחשש שייווצר אם המיזוג יצא אל הפועל. על בסיס דוקטרינה זו אושרו בעבר מיזוגים כגון: שופרסל / קלאב-מרקט ורשת 13 / ערוץ 10. 

בעקבות המשבר הנוכחי אנו נמצאים בצומת החלטה. מצד אחד יהיו שיטענו ששוק חופשי יפתור את הבעיה. מצד שני, יש רבים שדורשים מעורבות בשוק, על מנת למנוע קריסת חברות. בימים רגילים גישת השוק החופשי מוכיחה את עצמה במרבית המקרים. אולם, כיום המצב שונה. כבר לא מדובר בשאלה אם להתערב בשוק, אלא איך. ישראל, כמו מדינות אחרות, נוקטת במעורבות עמוקה בשוק באמצעות תמיכה, מענקים, הלוואות, עידוד להחזרה מחל"ת וכו'.

עם זאת, האם לא היה נכון להבחין בין תעשיות שונות ולהתאים את צעדי התמיכה לצרכיו הייחודיים של כל ענף?

ראשית, נשאלת השאלה איך ניתן להתמודד עם מצבי שינוי משמעותי באופי הביקושים? במקרה הזה אולי רצוי להשתמש באסטרטגיות שננקטו ביפן בשנות ה- 80' - ניהול מרכזי יותר של תעשיה בירידה, כולל אפשרות למיזוגים, הורדה מבוקרת של קיבולת וכללי התנהגות נוספים, שיביאו לפתרון חלק ואולי יעיל יותר, תוך פגיעה מבוקרת בחברה, בעלי מניותיה ועובדיה. המדיניות נתמכה בחוק ייעודי שנחקק ב1978 ובמשרד מיוחד שנקרא MITI שטיפל, תכנן ותיאם את המדיניות לגבי אותן תעשיות יורדות.

נחזור לענף התעופה. במקרה זה, אם נאמץ את הגישה שיושמה ביפן, יש לשאול האם מדובר בתעשיה בירידה, ומה אנו צופים שיהיה אופי הביקושים בטווחים הקצר והארוך. האם אישור מיזוג אמור להתמודד עם הורדת הקיבולת בטווח הקצר? כאן צריך לזכור שייתכן שהרגולציה העתידית תוריד בצורה דרסטית את הקיבולת של חברות התעופה. מספיק שתהיה דרישה למושב ריק או שורה ריקה בין נוסעים, אזי אפקטיבית הקיבולת של המטוסים תרד בצורה דרמטית ולא ברור מה יירד בצורה חדה יותר, הביקושים או הקיבולת האפקטיבית. במקרה הזה צריך לשקול בזהירות האם לאפשר מיזוג או ליישם הטבות עתידיות שיקלו על החברות להגיע לפתרון פיננסי.

בשונה מענף התעופה, ישנם ענפים דוגמת קמעונאות מבוססת חנויות פיזיות, נדל"ן מניב (בטווח הארוך), תיאטראות ומלונאות, שעבורם יש הסכמה בקרב מרבית המומחים, כי המשבר הנוכחי עשוי ליצור שינוי דרסטי באופי הביקושים. הקשיים שלהם יהיו לאורך זמן ומעבר לפתרון פיננסי עכשווי.

לסיכום, בנסיבות הנוכחיות מיזוגים יכולים דווקא להועיל לתחרות בתעשיות שונות בשל שקיעת שווקים מסויימים. אימוץ גישה מסוג זה כלפי חברות התעופה המקומיות למשל, עשוייה להביא לתוצאה כלכלית טובה יותר גם לציבור וייתכן שאף לשנות את החלטת הרשות להגבלים עסקיים משנת 2019 בדבר דחית מתווה המיזוג בין אל על לישראייר ולאפשר מיזוג זה, מיזוג בין אל-על לארקיע או אף מיזוג בין שלוש חברות התעופה יחדיו.

הכותב הינו רו"ח אשר שקלר, שותף-מנהל משרד היעוץ הכלכלי והמימוני וריאנס-אסכולה.